miércoles, 9 de enero de 2013

El AVE para llegar a la frontera francesa costo 12.500 millones de euros

La inversión total en la línea de alta velocidad entre Madrid y la frontera francesa asciende a 12.500 millones de euros con una aportación del Estado de 9.000 millones y otros 3.500 procedentes de fondos Feder (de la UE). De la primera partida, 2.200 millones corresponden a un crédito del Banco Europeo de Inversiones. El trazado tiene 804 kilómetros, lo que supone que cada kilómetro ha costado 15 millones. Es decir, que se trata de una obra quizás no faraónica, como dijo ayer la ministra de Fomento, Ana Pastor, pero sí colosal y carísima. Pese a ello, es cierto que la nueva línea inaugurada ayer contribuye a vertebrar el conjunto del territorio peninsular, aunque se haya terminado con nueve años de retraso.
La UE prevé la existencia de tres ramales de ancho europeo y alta velocidad para España y Portugal. El primero es el “mediterráneo”, que unirá (no antes de 2030) Madrid, Barcelona y Figueres con Montpellier y Nimes. Las obras de este último tramo ni siquiera se han iniciado y los franceses no tienen prisa. El segundo ramal es el llamado ibérico y debe conectar Madrid, Lisboa y Oporto. Este tramo interesa más en España que en Portugal. El tercero, el atlántico, debe enlazar Madrid con Valladolid, Burgos, San Sebastián, Burdeos y Tours. Las restricciones económicas tampoco juegan fuerte para su culminación.
Mientras que las conexiones con el resto de Europa van a ritmo de tren del siglo XIX, las obras en el interior de España se han realizado con más prisa. En los años de bonanza económica, los titulares de Fomento (fueran del PP o del PSOE) defendían un trazado de alta velocidad que uniera todas las capitales de provincia. Todo el mundo reclamaba un AVE, pese a que no pocas voces recordaban que con mil paradas un AVE se convierte en un metro.
El resultado ha sido la existencia de líneas socialmente rentables como Madrid-Sevilla o Madrid-Barcelona, junto a otras que han terminado cerradas, como Albacete-Toledo.
Las líneas de alta velocidad tienen doble uso. Por un lado las utilizan los trenes de alta velocidad, sean de largo recorrido o de media distancia, como ocurre entre Toledo y Madrid o Lleida y Barcelona. Por otro, comparten tramos con trenes convencionales que disponen de un sistema de cambio de ejes, lo que les permite circular por el ancho europeo y por el ibérico. Esto reduce mucho algunos trayectos como Barcelona a Bilbao o el enlace, también desde Barcelona, con Galicia.
Para la media distancia, Renfe no utiliza trenes AVE sino AVANT, menos rápidos. No importa, porque para este tipo de trayecto, lanzar un tren a 300 kilómetros de velocidad no supone un incremento de la velocidad media ya que aumenta también el tramo de aceleración y de frenada. De ahí que ayer mismo se volvieran a oír las voces que recuerdan que unir Barcelona con el resto de capitales catalanas con trenes de alta velocidad es un lujo asiático injustificado. La diferencia de tiempo entre estos trenes y los que alcanzan los 220 kilómetros no supera los 10 minutos para los 100 kilómetros que hay entre Girona y Barcelona. Para los 35 kilómetros que hay entre Girona y Figueres, son más rápidos los AVANT.
Durante la fase de planificación de la línea de alta velocidad entre Madrid, Barcelona y Francia, la única voz crítica fue la del entonces diputado de ICV Joan Boada. Se quedó afónico pidiendo que debía ser prioritario invertir en la red de Cercanías con muchos más usuarios cada día que la alta velocidad. No lo apoyó ni su propio partido.
La entrada en funcionamiento, ayer, de la conexión Barcelona-Francia tendrá efectos secundarios nada desdeñables. Por un lado, aumentará la posibilidad del tráfico de mercancías entre Barcelona y allende los Pirineos. Por otro, la red de Cercanías gana capacidad, ya que ahora compartían las vías con los trenes de largo recorrido y media distancia. Al menos en teoría, la mejora del tren de uso diario es más fácil desde ayer. Otra cosa es que Fomento esté por la labor. Los presupuestos de 2013 prevén una inversión de 4.705 millones de euros para el ferrocarril, de los que 3.302 millones son para la alta velocidad. Para la red de Cercanías solo se han presupuestado 82 millones.

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